Beiträge von stefanmcnett

    Ich bin am 30.05. im Netz über eine Umfrage im angeblichen Auftrag von Ford gestoßen. Dort ging es bei den ungefähr 20 Fragen zu Blue Cruise um

    Fahrverhalten auf Autobahnen und auch ein großer Schwerpunkt lag auf die möglichen Abokosten zu Blue Cruise. Was ich zahlen würde, was zu teuer wäre….

    Nun ja, ich würde für Blue Cruise eigentlich überhaupt nichts zahlen wollen.

    Ford sollte seine Kunden mal gut bei der Stange halten, den Technologisch liegt gerade was die Ladegeschwindigkeit angeht, der MachE weit hinten. Es ärgert mich immer mehr, wenn ich sehe wie schnell andere Fahrzeuge mit vollem Akku von der Ladesäule wegfahren und ich immer noch stehe.

    Da muss umbedingt noch was passieren, auch warten wir immer noch auf etliche Updatses, damit der Wagen die Batterie vorwärmt bei eingestelltem Ladeziel. Wir dümpeln hier bei 3.5.3.4 rum, während in der USA schon längst 4.x.x. raus ist. YouTube etc.

    Wenn ich jetzt schon wieder an den nächsten Winter denke und wie viel Zeit ich beim Laden an der Ladesäule verplempere, dann bekomme ich schon wieder rote Gesichtsfarbe.

    Ford muss den Kunden was bieten, sonst wird der nächste keine elektrischer Ford mehr.

    FYI


    Beginnend mit dem Mustang Mach-E, wird Ford noch in diesem Jahr fortschrittliche LFP-Batterien (Lithium-Eisen-Phosphat) für vollelektrische Fahrzeuge anbieten


    LFP-Batterien sind sehr langlebig, erfordern weniger kostspielige Materialien und haben eine verbesserte Schnell-Ladefähigkeit


    Die Einführung von LFP-Batterien – als Alternative zu Nickel-Kobalt-Mangan-Batterien – ermöglicht es den Ford-Kunden, ihr E-Fahrzeug mit genau den Batterie-Leistungsmerkmalen zu wählen, die auf ihre individuellen Mobilitäts-Bedürfnisse abgestimmt sind


    Ford investiert 3,5 Milliarden US-Dollar in den Bau eines LFP-Batteriewerks in Michigan/USA


    KÖLN, 16. Februar 2023 – Ford wird in Europa für den vollelektrischen Mustang Mach-E* noch in diesem Jahr innovative Batterien mit LFP-Zellen einführen, im kommenden Jahr folgt die Verwendung von LFP-Batterien für den F-150 Lightning in wichtigen globalen Märkten. Sowohl Ford-Nutzfahrzeuge als auch Ford-Pkw der nächsten Generation können von LFP-Batterien angetrieben werden. LFP steht für Lithium-Eisen-Phosphat. LFP-Batterien sind sehr langlebig, tolerieren aufgrund ihrer hohen Zyklenfestigkeit mehr Lade- und Entladevorgänge und laden auch schneller als zum Beispiel Batterien aus Nickel-Kobalt-Mangan (NCM). Außerdem lassen sie sich wegen der verwendeten Materialien kostengünstiger produzieren als NCM-Batterien. Die Kostenvorteile der LFP-Batterien könnten Ford helfen, die Verkaufspreise seiner Elektrofahrzeuge stabil zu halten oder sogar zu senken. Im Gegenzug ist die Energiedichte von Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien bei gleichen Abmessungen grundsätzlich geringer als die von NCM-Batterien – und damit auch die erzielbare Fahrzeugreichweite. Ein weiterer Vorteil der NCM-Batterien im Vergleich zu LFP-Batterien ist ihre bessere Verträglichkeit von sehr tiefen Temperaturen. Allerdings kann die Kälteverträglichkeit von LFP-Batterien durch technische Maßnahmen deutlich verbessert werden.

    Dies ist der Link auf ein entsprechendes Ford-Video (in englischer Sprache), das die Unterschiede zwischen NCM- und LFP-Batterien erklärt:


    EV Battery Show: LFP & NCM Explained
    Ford is adding a second battery chemistry – lithium iron phosphate (LFP) – to its electric vehicle lineup beginning later this year. Learn how this new chemi...
    www.youtube.com

    Ford-Kunden haben künftig die Wahl zwischen den Batterietypen

    Die Einführung von LFP-Batterien – als Alternative zu NCM-Batterien – ermöglicht es den Ford-Kunden, künftig ihr Elektrofahrzeug mit genau den Batterie-Leistungsmerkmalen zu wählen, die auf ihre individuellen Mobilitäts-Bedürfnisse abgestimmt sind. Außerdem trägt die LFP-Batterietechnologie dazu bei, die Abhängigkeit von Rohstoffen wie Nickel und Kobalt zu verringern. Dies steht im Einklang mit der Absicht von Ford, sich in den Lieferketten für Nachhaltigkeit und für die Einhaltung der Menschenrechte zu engagieren.

    Wo bist Du gefahren. Ich habe nämlich auf der AB hinten 35° und vorne 4° gemessen. Der AWD wird praktisch zum RWD.

    Das war tatsächlich ein guter Mix aus Stadt, Land und Autobahn. Gerade in der Stadt wird mit beiden Motoren rekuperiert dann werden die auch Warm. Ich lass den Mach E tatsächlich auf der Autobahn auch mal rollen (N), wenn er dadurch mehr Geschwindigkeit bekommt, so kann ich unten immer mit fast 80 kw rekuperieren, dann geht auch richtig was rein in den Akku. E=MC2  :D

    Aber 35°C von einem Motor könnte man auch nutzen um die Batterie zu wärmen.

    Ohh Backe....

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    Der FFH kennt das Problem wohl und kann es beseitigen, na wollen mal sehen.


    LG

    Stefan

    So habe mir noch mal ein paar andere Messwerte angeschaut.

    Tja was soll man sagen, der hintere Motor hat selbst bei kalten Aussentemperaturen während der Fahrt 36°C, der kleine vordere Motor 48°C, warum zur Hölle Ford nutzt Ihr diese Wärme nicht um die Batterie zu wärmen ?

    Die Frage ist, können Sie es nicht, so wie sie es gebaut haben oder wollen Sie nicht. Leider kann man das im angehängten Schema nicht so richtig erkennen. Man sieht nur das die Kühlflüssigkeit (A) vom Kühler direkt zum Motor geht um ihn im Sommer zu kühlen. Leitung (B) geht dann zu einem Ausgleichsbehälter (8A080) mit der warmen Kühlflüssigkeit. Danach wird es schwierig zu sehen, was genau passiert. Das AWD Modell ist leider noch etwas komplexer, da der vordere Motor noch mit im Kühlkreislauf ist.

    Ich habe mal beide Schemas für das Kühlsystem des Mach E angehängt. Ich gehe mal davon aus das beide Schema vom JOB2 sind, da unten rechts 04-2022 steht.

    Ach du meine Güte, habe ich den gesoffen heute, natürlich hast du recht. Und klar, bei 85% mit kaltem Akku geht nicht mehr Ladeleistung.

    Das PowerUp ist dann aber auch aktuell, habe auch heute noch mal extra getestet, macht meiner nicht, entweder er heizt den Innenraum oder die Batterie. Die Werte bei mir sind eindeutig.

    Dann kann es nur noch daran liegen, das du einen JOB2 hast und ich einen JOB1, beim JOB2 ist wohl das Kühlsystem schon optimiert worden.

    Ganz klarer Vorteil für die JOB2 Fahrer.


    Anders kann ich mir die Unterschiede in den Messungen nicht erklären.

    Auf jeden Fall Danke für deinen Input :thumbup:

    Mal sehen ob noch weitere Pony Fahrer Messungen zur Verfügung stellen.

    Gruß Stefan

    So heute weil ich eh unterwegs war schnell zu Ionity für meinen kleinen Test.


    Und ja er macht beides!!! Akku und Innenraum heizen !!!!!!!


    Wie schon mal geschrieben geht er bei der Klima auf Auto und heizt dann beides!

    Mhm,


    das ist ja seltsam, welche Software Versionen hast du. Ich habe auch geladen und er hat nicht beides geheizt. Ich sehe schon, den AC Button unter dem AUTO Button für die Heizung gibt es bei mir nicht.

    Habe mir auch meine ODB2 Aufzeichnung noch mal angeschaut, sowie die Heizung eingeschaltet ist fällt die HVBCiT (Colant Intake Temp) wieder, somit heizt er die Batterie nicht.

    Du müsstest einen alten Softwarestand haben, da dein Auto bei 85% nur mit 10 kW lädt, also 15,8 kW minus die 5.99 kW für das PTC Element. Mein Fahrzeug mit dem Update lädt bei 85% noch mit 30 kW.

    Verflixt sollten die das mit dem Update geändert haben und deswegen heizt er die Batterie nach dem Update nicht mehr. :|
    Nachtrag: Falsche Annahme, danke an Damal.


    Frage an die Community, wer kann noch Messungen durchführen?

    Wichtig wären die folgenden Werte:


    Coolant Heater Power

    HV EV Battery Power
    HVB Coolant Inlet Temperature
    HVB Current
    HVB Energie to Empty

    HVB State of Charge
    HVB Voltage

    Nachtrag: Bitte Angeben ob euer Pony JOB1 oder JOB2 ist.

    Und eure aktuelle Heizungseinstellung, bitte achtet darauf ob die "HVB Coolant Inlet Temperature" abfällt wenn Ihr die Heizung einschaltet oder ob sie weiterhin steigt.


    Danke für eure Mithilfe.


    Gruß Stefan

    Ich habe heute noch mal den Beitrag bezüglich Batterie vorkonditionieren im US Forum komplett durchgelesen. Zusammenfastend gesagt ist man sich dort nicht ganz einig.

    Laut Aussage von einem Nutzer "RedRocker" wird das vorheizen der Batterie über die Navigation und die Auswahl einer Ladesäule aktiviert. Das ganze gibt es aber erst ab Softwarestand PU 3.6.2, bei uns ist gerade erst PU 3.5.2.1 heraus gekommen, somit wird es das bei uns noch nicht geben. ( Ob die Versionsnummer EU und US allerdings den gleichen Softwarestand abbilden weiss man nicht, denn in den USA gab es nur das PU 3.5.2, die Amis sind halt Test dummies.) Allerdings hat RedRocker auch einen GT aus 2022, evtl. ist das der Grund dafür das es bei Ihm schon geht und bei anderen noch nicht.

    Andere Forums Nutzer behaupten jedoch aus Interner Quelle zu wissen, dass das Vorkonditionieren der Batterie kurz vor der Auslieferung von PU 3.6.2 wieder aus dem Update entfernt worden ist. Ich fürchte das dies mehr der Wahrheit entspricht, Ford hätte solch ein wichtiges Feature angekündigt, doch in den Update Beschreibungen ist keine Information dazu zu finden.

    Es besteht jedoch Hoffnung das es irgendwann mal dieses Feature geben wird, ob das für alle Bj. bzw. JOB1, JOB2 etc. dann funktioniert ist die Frage, da das Heiz-Kühl System laut Aussage von "BluePro" ja schon wieder geändert worden ist.

    Wie ich vorher schon gesagt habe ist es natürlich auch eine Frage der Energie ob es überhaupt Sinn macht die Batterie vorzuwärmen, wenn die Energie dafür aus der Batterie kommt. (Fahrzeuge die an der Wallbox sind mal ausgeschlossen)

    Das PTC Element kann 5-6KW Heizleistung leisten, um die Batterie auf 23°C zu bekommen vergehen dafür über 40 Min. 23°C ist aber zum schnellen Laden auch noch nicht optimal, es würde dann auch nicht die volle Ladeleistung zur Verfügung stellen.

    Mit Verlusten würden wir der Batterie also ca. 5 kWh für das Heizen entnehmen, dafür
    könnten wir dann statt mit 59 kWh mit 70 kWh laden (Laut meinen Test Daten bei -2°C Aussentemp. usw.) , also pro Stunde ca. 11kWh mehr.

    Da wir aber nur bis 80% Laden benötigen wir nur 40 Min. und aus den 11kWh werden dann 7.3 kWh, das würde uns dann einen Vorteil von 3.7 kWh geben. Nur mal so theoretisch gerechnet. Ist alles sehr wacklig. Ich denke das Ford das oft getestet hat und durchgerechnet hat und sich dafür entschieden hat das es keinen Vorteil bringt.

    Ford sammelt ja kräftig Daten, diese werden Sie auswerten und sehen ob das wirklich was bringt, eine Warme Batterie beim Laden bringt Zeitvorteile und schont die Batterie.

    Allerdings stresst es auch eine kalte Batterie die nicht nur den Strom zum Fahren liefern muss, sondern noch 5kWh extra für die Vorwärmung der Batterie. Ich fürchte jedoch dass das PTC Element nicht Stark genug ist um die Batterie auf Temperatur zu bringen und den Fahrgastraum zu heizen, selbst an der Ladesäule kann das PTC im Mach E nicht beides tun.

    Ein wirklich sehr interessantes Thema mit sehr vielen Aspekten die es zu beachten gibt, ich glaube schon das sich Ford darüber schwer den Kopf zerbricht, ob es sinn macht oder nicht. Aber hey Ford, macht es euch einfach, überlasst es uns, einfach einen Button in das Sync einbauen und fertig. Wir können uns dann immer schön einbilden das es was bringt, Hauptsache wir können....

    Oder es gibt dann doch eine geniale Quadropump oder Octopump oder Wärmepumpe wie bei Tesla, man braucht ja auch Verkaufs Argumente für die kommenden Generationen.

    Dann macht man das wie bei Apple, jedes Jahr heisst es "The Best iPhone we ever build"

    FORD BUILT TOUGH oder Customers build TOUGH, was so viel bedeutet wie, Harte Kerle frieren an der Ladesäule damit das Auto schneller lädt ;)

    Wenn es ein thermisches Ventil ist, wie bekommt es dann seine Soll-/Istwerte und wo ist es im Auto verbaut?

    In Video von Munro, wird kurz ein Wärmetauscher (Kühler) gezeigt der ein solches Thermisches Ventil hat, ob dieses die beiden Kreisläufe beeinflusst ist jedoch unklar.

    Wie von BluePro jedoch erwähnt wurde, ist das Video nicht mehr der aktuelle Stand, da Ford wohl schon optimiert hat. Also kann ich nur spekulieren.

    Das Munro Live Video zeigt das Kühlsystem eines 2021 JOB1 Mach-E AWD. Seitdem wurde das Kühlsystem weiter (Kosten-) optimiert. Zuerst wurden zwei Dreiwege Ventile im Kühlsystem ab dem 2021 JOB2 weggelassen, was durch eine neue Kühlsystemverlegung möglich ist. Ab dem 2022 JOB2 wurde eine andere Kreislaufpumpe verbaut.

    Wow danke für die Info, gut zu Wissen,

    Interessant.

    Wird der Akku während der Fahrt dann trotzdem gewärmt, wenn ich e-heat ausschalte?

    So wie ich oben versprochen habe, konnte ich gestern eine weitere Testfahrt durchführen und ich hatte so gehofft das er die Batterie vorwärmt wenn die Heizung aus ist und in der Navigation eine Ladesäule als Ziel angegeben ist.

    Tja, was soll ich sagen, Pustekuchen, da passiert nichts, er wärmt die Batterie nicht vor. Erst an der Ladesäule fängt das PTC Heizelement an die Kühlflüssigkeit zu erwärmen.

    Die Frage ist, könnte man das Ventil manuell betätigen, mit einer Schaltung die Eingangssignale vom Fahrzeug abfängt und es zulässt den Kreislauf manuell zu wechseln, dazu müsste man per ODB2 Adapter die Daten der einzelnen Temperatur Sensoren auslesen und gewisse Sicherheitsparameter festlegen, damit die Batterie nicht zu heiss wird wenn man aus versehen manuell umschaltet. Der Aufwand wäre natürlich ziemlich groß, den man müsste den Schaltungsplan des Mach-E haben und auch den Plan für den Heizkreislauf, dann noch einen RaspberryPI der die Daten am OBD2 ausließt und für die Schaltung des Ventils sorgt. Leider wäre es schwierig festzustellen ob die Navigation als Ziel eine Ladesäule eingetragen hat. Evtl. könnte man das Ventil sogar über ODB2 schalten, leider kennen wir natürlich die Adresse im PCM oder ECM Modul des Fahrzeuges nicht.

    Ford könnte sowas aber sicherlich mit einbauen, die brauchen aber lange für sowas, weil alles genau geprüft werden muss.

    Leider hört man auch immer wieder das Ford den Mach-E nicht für kalte Temperaturen geplant hat sondern mehr für warmes Klima. Der F150 Lightning soll da schon besser sein.

    Sicher? Ich dachte eigentlich, mal gelesen zu haben, dass beim Vorwählen einer Abfahrtszeit Akku UND Innenraum(evtl. nacheinander) vorgeheizt werden🙈

    Das wäre auf jeden Fall denkbar, denn die Batterie hält Ihre Temperatur ja wesentlich länger als der Innenraum und das Vorheizen der Batterie geht laut meinem Wissen nur bis 15 °C. Der Vorteil erst die Batterie zu heizen ist, das die Kühlflüssigkeit im System Bereits seht warm ist, ich habe da 47°C gemessen. Somit wäre es dann kaum energieaufwendig den Innenraum anschließend mit der Restwärme zu heizen. Um die Batterie auf 15°C zu bekommen wird er aber gut 20 min. bei ca. -2°C benötigen. Das Auto kennt natürlich die Aussentemperaturen und die Batterie Temp, deswegen wird es das Vorheizen zeitlich soweit vorlegen das die Batterie dann auch warm ist, als auch anschließend der Innenraum.

    Voraussetzung dafür ist allerdings ein gewisser Ladestand der Batterie.

    Korrigiert mich, wenn ich falsch interpretiere: Es scheint nur ein einziges PTC zu geben und durch ein Zwei-Wege-Ventil wird entweder der Innenraum oder der Akku temperiert?

    Absolut korrekt. Leider ist mir in den Videos von Munro noch aufgefallen das es sogenannte thermische Ventile gibt, diese schalten über die Temperatur und würden sich somit nicht über die Software schalten lassen, evtl. ist das ein Problem, kann aber auch sein das die damit nichts zu tun haben.

    Schaut euch auf YT die Videos von Munro Live sieht man ganz gut wie das Kühlsytem des MME aufgebaut ist....

    Ja habe ich mir auch angeschaut, leider behalten Sie aber sehr viele Informationen für sich. Sie sagen zwar was alles ist, erklären aber nicht ausführlich warum der Mach E z.B drei Pumpen im Kühl-Heizsystem hat und wie die einzelnen Komponenten arbeiten.

    Es ist schon erstaunlich das ein Hersteller wie Ford so schlecht optimiert hat, ich glaube die waren unter Zeitdruck. Leider sieht der ID.4 unter der Haube noch schlimmer aus. Tesla hat da wohl ein paar Jahre Vorsprung, den man jetzt sieht.