Ford CEO zu OTA Software updates

  • Alles komplett wieder in-house zu haben muss nix besser machen.

    Sinnvoller wäre wohl, ordentliche Schnittstellen zu definieren, auf die man dann zugreifen kann.

    Mit dem CAN-Bus gabs das ja auch schon.

    RWD ER weiß, 07/2021

    Power-Up:

    - 23-PU1024-6CH-AUD (21.07.24)

    - 24-PU0119-DC-CHG4 (17.07.24)

    - Version 6.4.1 (26.06.24)



  • Meinst du wirklich die OTA Problematik liegt an den Schnittstellen?

    Je mehr Schnittstellen es gibt, egal wie sauber die definiert sind, desto höher die Komplexität

    Auch bei In-House-Software wird es Schnittstellen geben. Sonst müsste ja für jede kleine Hardware-Anpassung immer alles aktualisiert werden.
    Also, ob man die einzelnen Module selbst macht oder abgibt, sollte vom Design keinen (großen) Unterschied machen.

    RWD ER weiß, 07/2021

    Power-Up:

    - 23-PU1024-6CH-AUD (21.07.24)

    - 24-PU0119-DC-CHG4 (17.07.24)

    - Version 6.4.1 (26.06.24)



  • Meinst du wirklich die OTA Problematik liegt an den Schnittstellen?

    Je mehr Schnittstellen es gibt, egal wie sauber die definiert sind, desto höher die Komplexität

    Das kann man so nicht stehen lassen.
    Genau um die Komplexität zu senken wird ja mit einzelnen Modulen gearbeitet.
    Zum Datenaustausch unter den Modulen oder zur Kommunikation mit der Außenwelt brauchen die dann ihre IO-Schnittstellen. Genau das senkt die Komplexität, weil eben jedes Modul nur noch seine Aufgabe mit seinen Input und Output-Parametern kennen und verarbeiten muss. Anders wäre moderne Software heute gar nicht mehr umsetzbar.
    Dazu gehört aber natürlich auch ein sauberes Schnittstellendesign und daran scheitert es gerne mal.

    Mustang Mach E, RWD SR, TP2, Lucid-Rot / teilfoliert . PU 6.3
    Fiat 500e Cabrio la Prima, schwarz / teilfoliert.
    20,5kWp PV, 22,5kWh LiFePo Akku, 7kW Panasonic Monoblock Wärmepumpe
    2x Go-E Charger (1xV2 und 1xV3). Alles über ioBroker gesteuert

  • Hm, das sehe ich anders.

    Produkte werden auf verschiedene Komponenten verteilt, und selbst wenn die Schnittstellen sauber definiert sind bringt das eine enorme Komplexität durch die verschiedenen SW Versionen.

    Mustang Mach-E AWD SR TP1

    am 19.7.2023 abgeholt

  • Das kannst du für dich ja gerne so sehen. Deine Ansicht widerspricht allerdings dem aktuellen Stand der Softwareentwicklung.

    Nur durch den modularen Aufbau sind unsere komplexen Systeme überhaupt erst umsetzbar.

    Nur so kann man sie in vertretbarer Zeit pflegen und automatisiert testen.

    Mustang Mach E, RWD SR, TP2, Lucid-Rot / teilfoliert . PU 6.3
    Fiat 500e Cabrio la Prima, schwarz / teilfoliert.
    20,5kWp PV, 22,5kWh LiFePo Akku, 7kW Panasonic Monoblock Wärmepumpe
    2x Go-E Charger (1xV2 und 1xV3). Alles über ioBroker gesteuert

    Edited once, last by mlapp ().

  • Du hast meine Ansicht nicht richtig verstanden, oder ich ich mich missverständlich ausgedrückt.

    Du vermischt hier die Komplexität der SW Entwicklung, und die Komplexität der OTA Releases.

    Dadurch das viele Module unterschiedliche SW Stände haben können gibt es theoretisch unzählige Kombinationen. Oder man released im Verbund.


    Alleine wieviele hier im Forum berichtet haben dass sie zum Händler fahren damit sie doch endlich das letzte SYNC Release bekommen.

    Und dann gibts evtl. ein OTA Release für das Modem dass eine andere SYNC Version voraussetzt…. Und schon gibts Beschwerden.

    Klar, ich kann Modul A gegen zig SW Versionen von Modul B testen, dauert halt.

    Und mit einer gut definierten Schnittstelle kannst du das Risiko minimieren, aber nicht eliminieren.

    Es sind halt nicht nur Datenbanken auf die man gegenseitig zugreift, sondern abhängige Business Logic. Da kann man das nicht einfach zu 100% trennen.

    Mustang Mach-E AWD SR TP1

    am 19.7.2023 abgeholt

  • Darüber kann man lange diskutieren.

    Meiner Meinung nach sind folgende Stichworte zutreffend

    1) Modularität mit eigenständigen Modulen und Funktionen definiert.

    2) Schnittstellen definiert. (so einfach wie möglich).

    3) Änderungen müssen abwärtskompatibel sein.


    Meine Philosophie ist, wenn ein System (oder Unternehmen) zu groß wird, ist es nicht mehr beherrschbar. Deshalb die Aufteilung in überschaubare Module mit klarer Funktionsbeschreibung. Siehe Schwarmtheorie.

  • Das Hauptproblem, was ja auch in dem Interview rauskommt ist, dass aus Kostengründen die Modulentwicklung an externe Firmen outgesourced wurde.
    Klar ist in der Theorie nur eine vernünftige Schnittstellendefintion notwendig und dazu ein vertraglich festgelegtes Änderungsmanagement. Was es aber wirklich für Auswirkungen in der Praxis hat wenn ein Modul geändert werden muss (Fehlerbehebung, erweiterung der Funktionen etrc.) erleben wir gerade.

    Zu der Komplexität kommt ja auch noch dass einige Module gar nicht OTA geupdated werden können, da sie dafür nie vorbereitet wurden.

    Und wenn man jetzt noch bedenkt, dass z.B. Europa oder selbst einzelne Länder unterschiedliche Anforderungen stellen (z.B. BlueCruise etc.) entstehen nochmal neue Varianten, die wiederum zu einer Erhöhung der Komplexität führen.


    Wird spannend werden zu beobachten wie die Autohersteller daraus lernen werden. Klar ist, dass viele alt eingesessener Autobauer die Komplexität und den damit verbundenen organisatorischen Aufwand für Software maßlos unterschätzt haben und zum Teil immer noch unterschätzen.


    NoTechi

    2021er Job2 RWD SR Pony

    Ford Power-Up: 6.8.0
    Prioritäts-Update24-PU0102-SVD-FX2

    Sync: 23291 Rev.1049

  • Wird spannend werden zu beobachten wie die Autohersteller daraus lernen werden. Klar ist, dass viele alt eingesessener Autobauer die Komplexität und den damit verbundenen organisatorischen Aufwand für Software maßlos unterschätzt haben und zum Teil immer noch unterschätzen.


    NoTechi

    Genau